近日，小米SU7高速上发生事故起火致车上3人遇难的事故引发关注。
小米汽车对此最新回应：“事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。
风口财经整理了该事故中的五大关键性疑点，结合专家视角，帮助大家全面了解此次事件。
严重碰撞后，车门是否锁死？
事故发生后，有自称是遇难者家属的人士在视频平台发布消息称，小米SU7发生交通事故后发生爆燃，“车锁未解锁，无法打开车门逃生”。这是酿成这场悲剧的关键线索之一，对于车门是否被锁死，小米汽车并未在最新的公告中回应。风口财经联系多位自称遇难人士亲属的发帖人，截至发稿尚未收到回复。
国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔告诉记者，理论上讲，小米汽车的车门分为电子门锁和机械门锁，当车辆发生足以使安全气囊展开的碰撞时，车门门锁应自动解锁。“如果打不开的话，主要原因可能是车子发生交通事故时，车身严重变形，将车门卡在里面了，导致门锁解锁失效，还有一个可能是碰撞导致车门的控制系统遭到破坏，这个原因造成车门被锁的例子并不罕见。”
张翔强调，电子解锁的基本条件跟车内12V低压平台相关。根据小米汽车产品手册，这一独立电池通常放置在车头。车辆遭遇碰撞后，可能导致12V低压平台断电，增加车门被锁的概率。
AEB功能是否触发？
通常情况下，在识别到前方障碍物时，汽车通常还会触发AEB功能（Autonomous Emergency Braking 自动紧急刹车系统），这是智能车辆必备功能之一，但小米汽车的通告中没有提及事故车辆的AEB状态。
“AEB的功能是，一旦当车辆和前方障碍物距离足够近的话，车子会使用最大制动力，在最短的时间内停下来，避免和障碍物发生碰撞，从这次调查结果来看，车子减速的速度相对较慢，并没有很快刹停的迹象，说明在事故发生时没有触发AEB的可能性比较大。”
在此前的宣传材料中，小米汽车方面曾展示了小米SU7 AEB在夜间120Km/h遇静止故障车紧急刹停的功能。
“AEB介入条件，要看车企的算法模型。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受财联社采访中表示：“当车速为120 km/h需刹停时，系统需计算合理的制动介入时机。TTC（Time to Collision）阈值一般为2秒，其中第一级制动为6 m/s²、第二级全力制动为9 m/s²。但是，由于维修路段障碍物无法分类，OCC（Occupancy Network，占用网络）估计不敢做紧急处置。”
另有业内人士表示，AEB是否会介入，还要看当时施工障碍物的情况，“一般AEB的调节会弱化两侧的障碍物的反应敏感度，强化正向的障碍物识别制动。如果都是一样的灵敏度的话，路边的路牌路灯靠太近时，会误触发制动从而造成其他意外。”
碰撞后起火原因为何？
此次事故后发生的起火，成为造成人员伤亡的另一个关键因素。而由于小米从手机时代就因电池发烫问题屡被吐槽，小米汽车的电池安全问题又被推上了舆论的风口。
据了解，此次事故车辆为SU7标准版，据一位小米汽车内部人士透露，该车子并没有配备电芯倒置技术，可能相较其他版本在电池安全方面存在差距。此前，雷军在小米汽车发布会上重点提及这项技术的“高端之处”：电芯倒置技术在极端情况下，能快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全，同时称这项技术为行业首创。
有意思的是，多位业内人士在车子测评中曾表示，小米SU7标准版的电池是宁德时代的神行电池和弗迪的刀片电池两种混装，神行电池搭载了电芯倒置技术，但刀片电池并没有，能否抽到电芯倒置技术靠运气。
预警时间仅2秒，为什么这么短？
小米提交给警方的信息
根据小米提交给警方的信息，22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速，22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞，从系统发出提醒，到用户接管，再到事故发生仅用了2秒，预警时间较为紧迫。
“这个预警时间肯定是不够的，事故车辆在2秒钟内从116km/h刹车到97km/h，肯定也不是一个合格的刹车成绩。”张翔表示，长时间的自动驾驶容易让驾驶员产生沉浸感，从制动踏板开度为38%来看，司机并没有猛踩刹车（刹车踩到底为0%），不然撞击时的车辆速度还会更慢一点。
那为什么预警时间这么短？张翔表示这跟雷达的探测距离有关。“探测距离越远，报警时间就会越提前，现在比较好的雷达探测到300米-500米范围内的距离都是没有问题的。”据官方资料，小米SU7搭载禾赛AT128激光雷达，其探测距离可达200米。但据计算，此次事故中车子从发现前方障碍，到发生碰撞，仅前进了60米左右。
事故责任在谁？
关于事故的责任方也是一个很大的争议点。
“从小米提供的数据来看，事故发生前司机出现接管，理论上讲，人为接管以后发生交通事故，车企就不担责任了。”张翔表示，智能驾驶技术才刚刚普及，渗透率并不高，不排除系统本身存在bug的可能，更不能排除系统bug导致事故的可能，但问题是现在关于车子的后台数据，车企没有交给第三方托管，事故调查的数据均是由车企提供，这就像在责任的划分中车企既当运动员又当裁判员。
此外，张翔也强调，这次事故反映出市场宣传的一个误区，从理论上讲，智驾是分为L1到L5级的，从技术上讲，我们现在所有的智驾车都没有达到L3级，如果达到L3级，驾驶员才能在高速公路双手离开方向盘，“但是车企为了宣传营销，避开了L2、L3的说法，另辟蹊径找了个别的词NOA，还有特斯拉的FSD，严格来讲这都是不符合国际标准的，久而久之就会对消费者造成误解，行业亟需出台一系列标准。”张翔表示。
（大众新闻·风口财经记者 吕华）
编辑：张亭旺
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